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Suite à l'excellent post de 44E sur sa prépa pompe GO + waste gate...



Je me suis dit que ca valais la peine de se pencher sur le petit 2l5td de mon pajero sport (injection mécanique).



Premiere étape, brancher un mano de pression de turbo et vérifier comparativement les valeurs de pression / manuel d'entretien, histoire de voir si la mème manip est possible que sur le 2l8.

condition 3000tr/min, ou troisieme rapport:
pression mesurée: 0.75 bar



Le manuel indique que pb si pression supérieure à 0.84 bar et que la waste gate s'ouvre à la mème valeur....

Donc a priori difficile de transcrire la modif possible du 2l8 sur le 2l5.

Pourtant en ragardant le site de arte technologies il existe bel et bien une préparation mécanique pour le pajero sport mod 99 et donc pour les pajero tout court.

Quelqu'un a t il une idée ou une expérience sur le sujet?
Pouvez vous me rafraichir sur le role exact du waste gate?

Merci

Je pense que tu voulais parler du post de quatrequatreux non

Première chose, ou a tu branché ton mano ? comme indiqué sur le manuel ?

Tu mesure 0,75 bar et le manuel te parle de 0,84 bar pour l'ouverture de la waste gate.
4x4eux mesure à la sortie du turbo (avant modif) 0,55 bar pour ouverture de la waste à 0,91 sur le 2,8.
moi je mesure 0,75 après l'intercooler (sans modif)

La waste gate est une vanne de décharge : quand la pression atteint 0,84 (pour le tiens) elle va s'ouvrir pour évacuer la surpression. MAIS cela ne signifie pas que ton turbo souffle à cette pression. C'est une membrane, donc avec le temps, elle peut aussi se "dérègler" parce qu'elle vieillit et que ses caractéristiques (souplesse) changent.

De plus, tiens compte d'une marge d'erreur dans tes mesures, selon le mano que tu as : les manos "pros" sont totalement étanches et remplis de glycérine, donc pas de perte, pas de vibrations et mesures justes, contrairement aux manos que l'on a en général.

Voilà pour ce que j'en sais.
Mais les autres pourront surement te répondre plus précisément.

A +

Bonjour,

Le role de la waste gate est de dévier une partie des gaz d'echappement de l'entrée du turbo en fonction de la pression de sortie.
Sur mon moteur j'ai branché le mano de pression à la sortie du turbo, là ou est pris la pression de la waste gate.
Il n'est pas evident de mesurer la pression maximum que j'estime à environ 0,8 bar car le phénomène est très fugitif. Cela dit, je ne pense pas que ce soit très important car cette pression n'est pas très souvent atteinte. Je pense qu'il serait plus adapté d'avoir une pression plus elevée à des regimes plus bas, ce qui signifie un rendement du turbo plus elevé. En admettant que la waste gate ne fonctionne pas en tout ou rien (limiteur de pression) mais d'une façon proportionnelle, il serait possible de modifier la tige de commande de façon à obtenir une pression du turbo plus elevée à des regimes plus faibles.

A+

Pascal

Bonjour,

Mon cher Pebéo, modifier la tige de commande ne changera pas le fonctionnement proportionnel de la waste gate....tu auras plus de pression en bas mais tu risques d'en avoir trop a haut régime. Je pense que seul un turbo a pas variable peut résoudre le probléme du souffle a bas régime . Sinon la technologie du turbo Garett entrainé par courroie ou électrique est bien meilleure mais beaucoup plus chere.......

cordialement a tous

maurice93 a écrit:. Sinon la technologie du turbo Garett entrainé par courroie ou électrique est bien meilleure mais beaucoup plus chere.......

cordialement a tous

... et se nomme... COMPRESSEUR

merci pour vos réponses

Mesure de pression sur durite sortie turbo et entree waste gate simplement a l'aide d'un té aquarium et d'une durite reliée a un mano passé dans l'habitacle (je respecte la procedure du manuel).

Le mano est garduée de 0 à 2 bars et j'ai pris la precaution de le passer sur un banc histoire d'etre sur: ok de ce coté la. , a quelques mb prés.

Donc mes mesures sont relativement fiables meme s'il faut les prendre a la volée.
Lorsque quattrequattreux parle d'augmenter la pression de 0.5 a 0.8 bar si j'ai bien compris, c'est donc bien dans les memes conditions de mesure.

Ma déduction est que si j'ai une pression sortie de turbo de 0.75 bar et que la waste gate s'ouvre a 0.84 (manuel) je ne vais pas pouvoir gratter grand chose, a moins de ne modifier le tarage du ressort de cette derniere... Mais que va t'il se passer au niveau fiabilité ??? Plus de pression que prevu d'origine contrairement au 2l8 qui d'origine japon souffle à 0.85 contre 0.5 en europe donc avec possibilité de le booster sans risque ?

Pour le réglage de richesse du moteur je vais a l'occasion démonter le cone de la pompe pour voir de quoi il a l'air dans un premier temps, puis pour le reglage a proprement dit je suis en train de me renseigner aupres d'une personne qui possede un appareil de controle de pollution, a priori cette methode me parait un peu moins empirique que de se faire suivre par une deuxieme voiture et de proceder a un simple controle visuel.

Enfin je me pose toujours la question concernant la prepa arte tech sur 2l5td, ou a priori ils doivent dépasser cette pression et retarer la waste gate. Je vais essyer de les appeler demain matin pour savoir en quoi elle consiste.

salut

j'oubliais le principal, y at'il quelqu'un qui aurait cette prépa sur le meme moteur (4d56 donc 2l5 td avec intercooler et 100 cv: 15-20 cv de gain a priori) avec les mesures de pression et tout le toutim.

merci

Bonjour tout le monde,

tu as raison Quatrequatreux....a force de pas appeler les choses par leur nom ...on les oubli....

merci de remettre les choses dans l'ordre...pour ceux qui lisent derriére.....;



cordialement

--> MAURICE93 pas de souci, on est la pour apprendre

--> Dave74 Oui, la pression est passée de 0.55 à 0.85 dans les mèmes conditions de mesures. Par contre, la ou je ne suis pas d'accord, c'est quand tu dis :

dave74 a écrit:Ma déduction est que si j'ai une pression sortie de turbo de 0.75 bar et que la waste gate s'ouvre a 0.84 (manuel) je ne vais pas pouvoir gratter grand chose, a moins de ne modifier le tarage du ressort de cette derniere...

En fait la pression que tu lis sur ton mano à pleine charge est la pression à laquelle s'actionne la waste gate (la différence provient des erreurs du à l'emplacement de la prise de mesure du mano, ou du mano). Donc, pour augmenter la pression, il faut retarder l'action de cette capsule, et donc interposer des cales entre son support et elle-mème de façon à la reculer.

dave74 a écrit:Pour le réglage de richesse du moteur je vais a l'occasion démonter le cone de la pompe pour voir de quoi il a l'air dans un premier temps, puis pour le reglage a proprement dit je suis en train de me renseigner aupres d'une personne qui possede un appareil de controle de pollution, a priori cette methode me parait un peu moins empirique que de se faire suivre par une deuxieme voiture et de proceder a un simple controle visuel.

Oui, c'est une solution... mais le problème c'est que tu ne pourras pas mettre ton moteur en charge à l'arret... donc, pas bon....

dave74 a écrit:Enfin je me pose toujours la question concernant la prepa arte tech sur 2l5td, ou a priori ils doivent dépasser cette pression et retarer la waste gate. Je vais essyer de les appeler demain matin pour savoir en quoi elle consiste.

La prépa Art tech a le mème principe que ce que j'ai fait... augme,ntation du débit de pompe par la nouvelle "came" (factice... mais fallait le savoir) et augmenter la pression turbo avec des cales sur le waste gate...

Voilà, je pense avoir fait le tour... si t'as des questions dave, n'hésites pas à me demander c033

Salut quatrequatreux (désolé d'avoir écorché ton nom)

Concernant le controle de richesse:

Bien vu pour le controle de richesse par le controle de pollution qui dans ce cas ne me permettra pas d'avoir un controle en pleine charge ( a prendre en compte pour les futurs test...)
Je me rappelle maintenant que tu le souligne, faire il y a quelques années des arrets moteur en pleine charge sur des moteurs deux temps, histoire justement de controler la richesse du melange.

Concernant le kit:

Je me suis renseigné auprés d'un revendeur (prés de chez moi) du kit ART TECH et ce dernier me confirme qu'ils ne touchent pas à la pression du turbo...
Comme des remarques le montrent dans ton post j'ai un peu de mal à saisir, en effet si plus de gasoil il est logique qu'il faille un peu plus d'air pour équilibrer le mélange...

Donc prochaines étapes:
- Démontage de la pompe a GO et visualisation de la came.
- Regarder en détail la waste gate et visualiser l'emplacement theoriques des cales (as tu une petite photo? stp ne redémonte pas tout).

En parallele mon accolyte (Phil sur hdj 80 est en train de se renseigner auprés d'un sorcier Suisse qui réalise couramment ce genre de manip).

Je ne travaille pas la semaine prochaine, ca devrait avancer un peu plus vite.

Salut quatrequatreux

Ca y est je vient de faire la modification

- Tourné la came de pompe GO de 25 ° dans le sens inverse des aiguilles d'un montre.

http://img181.echo.cx/my.php?image=75ko.jpg
http://img181.echo.cx/my.php?image=86zi.jpg

- Pour les cales j'ai procédé en deux étapes, d'abord deux cales de 1.5mm avec un petit essai puis posé deux cales de 3.3 mm sur les fixations de la waste gate. On ne les voit pas sur la photo car elles sont sous le support de fixation de la soupape.

http://img181.echo.cx/my.php?image=92fc1.jpg

Premiers essais:

Avec les cales de 1.5 mm ont sent un léger mieux mais difficilement chiffrable.

Avec les cales de 3.3 mm
Les accelerations sont plus franches entre 2000 et 3000 tr / min et je me suis surpris a freiner a des endroits ou ca ne m'arrive pas souvent. Les reprises vont avec, avec un bruit rageur que je ne connaissait pas a mon sport...

(Je relativise car ce n'est pas un monstre) A suivre donc...

Plusieurs questions me viennent quant meme a l'esprit, surtout concernant la waste gate.

Comme on le voit sur la photo la waste gate est une capsule fermée qu'il est impossible d'ouvrir, avec a la base une tige qui part vers vers le turbo coté échappement (entrainnement) et au sommet la durite d'arrivée de pression coté sortie turbo (compression).
Si j'ai bien compris (ce qui n'était pas le cas lors de la lecture de ton post) les cales servent à augmenter artificiellement la longueur de cette tige qui actionne la fermeture du clapet de la conduite des gaz d'échappement qui part vers le turbo. En fait, le fait de "réhausser" la waste gate revient a retarder la fermeture du clapet (ou de la soupape) de la conduite qui alimente le turbo.
Es ce bien ca au niveau du principe de fonctionnement?


Concernant la pression du turbo:

Avant la modif, la pression du turbo était de 0.8 bar (0.75 avec l'ancien mano), aprés la modif la pression sortie turbo et a peu pres toujours la mème 0.8-0.85...

Va comprendre. Es ce normal?

Pour finir je me demande si mes sensations sont vrai... Je savais que j'aurais du faire des test chrono pour valider la modif... ZUT et ZUT.

Peus tu me dire ce que tu en penses.

Salut dave74

Oui, le fait de poser des cales entre le support de la waste gate et la waste gate a pour but de retarder l'ouverture de la soupape de décharge. En fait, quand tu arrive à une certaine pression, la capsule (waste gate) actionne une tige qui ouvre cette soupape de décharge afin que les gaz d'échappement passe directement à l'échappement... Une grande partie des gaz est donc déroutée et ne passe plus dans la turbine (turbo). La pression est alors stabilisée.

Par contre ca m'étonne que tu n'est pas d'augmentation de pression à ton mano... tu es sur de la fiabilité de ton mano?? car si tu as fait la manip comme tu viens de le décrire, il y a obligatoirement une augmentation de pression... A vérifié...

Par contre pour ce qui est du réglage de l'angle donné à la came... seul des essais te diront si c'est bon ou non... il faut trouver le bon compromis...

A+ et tiens nous au courant

merci pour les precision, je touche au but.

Demain je redemonte tout, refait une serie de mesure pour voir ce qu'il en est au niveau des pressions.

merci encore

Bonjour,

J'ai une question au sujet du clapet de décharge. Le fonctionnement est il "tout ou rien" ou bien linéaire? Autrement dit est ce que le clapet s'ouvre brutalement à la pression maxi ou bien y a t il une ouverture du clapet progressive en fonction de la pression ?

Quelqu'un a t-il essayé de controler la pression en créant une fuite au niveau de la commande du clapet ? L'avantage de ce système c'est qu'on peut règler la pression en controlant la fuite.

A+
Pascal

Pebeo a écrit:Bonjour,

J'ai une question au sujet du clapet de décharge. Le fonctionnement est il "tout ou rien" ou bien linéaire? Autrement dit est ce que le clapet s'ouvre brutalement à la pression maxi ou bien y a t il une ouverture du clapet progressive en fonction de la pression ?

Quelqu'un a t-il essayé de controler la pression en créant une fuite au niveau de la commande du clapet ? L'avantage de ce système c'est qu'on peut règler la pression en controlant la fuite.

A+
Pascal

Bonsoir Pebeo

C'est un système asservi, donc si tu appuies à fond brusquement, ta pression turbo va brusquement augmenter et le clapet va brusquement s'ouvrir... son ouverture va dépendre de la pression de ton turbo, dans tout les cas, il va s'ouvrir ( + ou - ) DE MANIERE à ne pas dépasser la valeur tarée sur le waste gate.

Oui, le gros avantage des robinet qu'ils te vendent c'est que tu peux gérer une fuite sur le tuyau qui t'amène la pression au waste gate, et donc augmenter à ton gré la pression du turbo (la le mano est OBLIGATOIRE). Le seul souci, c'est est-ce que le cone présent dans la pompe à injection sera assez haut (hauteur de cone assez importante) ??? là je n'ai pas la réponse

Salut quatre quatreux

Bon je viens de reprendre la manipulation depuis le début:




- Vérification du nouveau mano 0 à 1.5 diam 62 a glycérine avec passage au banc : ok
- Vérification du point de mesure: ok



- Démonté les cales de 3.3 mm et remis en configuration standard
Pression en pleine charge (2nd a plus de 3000tr/min) : 0.75 bar

Je retombe bien sur les valeurs initiales.




Suite au essai d'hier et aprés une petite reflexion, je me suis dit que les cales n'étaient pas forcément les mèmes que les tiennes (entre 3 et 4 mm).




Comme je ne connais pas les dimensions, j'ai procedé de facon empirique:


----epaisseur cale mm-------------Pression obtenue bars
----------0-------------------------------0.75
----------3.2-----------------------------0.80
----------4.2-----------------------------0.85
----------6.6-----------------------------0.90
----------8.2----------------------------- 0.95

Voila je retrouve le sourire, et ses valeurs confirment qu'il ne faut pas se fier uniquement aux sensations, mais aussi à quelques mesures ( ca vient sans doute de mon boulot).




Pour le moment les réglages de pompe sont resté tel que (-25° / std).

En parallele a ça j'ai procedé à plusieurs essais chrono et les conditions sont les suivantes:
Départ arreté, ligne droite en pente envrion 5% et possibilité de passer les 5 rapports avec regime maxi de 3000 tr/min. Le chrono a été pris à la volée avec des reperes de franchissement visuel. Je sais que les puristes diront que les temps de réaction ...etc... Mais pour moi l'important est d'avoir une tendance.

epaisseur cale mm--------temps réalisé---moyenne
----0--------------42"05 41"67 41"31---41"67
----3.3-------------41"80 41"34 40"95-- 41"36
----8.2-------------40"48 40"10 39"78---40"12

Ben voila, des petits chiffres qui ne sont que des chiffres , mais qui peuvent éviter de se prendre pour le Champion du Monde du Bas Chablais.

L'augmentation de pression n'est pas énorme 0.2 bars (28%...) comparé à la tienne mais elle est simplement destiné à compenser la prochaine monte de pneumatique 33/12.5/15.
Les premieres sensations ont mème été resenties par mon acolyte Phil (hdj 80) qui me confirme que "le paj tire plus".
Perso les montées en regime sont plus franche, la pression du turbo ne s'écroule pas en pleine charge, le trou jusqu'a 1700 tours s'attenue sensiblement et aprés c'est bien mieux. C'est sur j'aimerais comme le souligne "pebeo" gratter un peu a bas régime mais je n'ai pas d'idée. A moins que "pebeo" ne fasse quelques essais et nous en tienne informé.

Prochaine étape le réglage de la pompe:
A vu de nez la came de cette derniere a une forme conique et excentrée un peu comme sur le 2l8 mais avec des angles moins marqué. Je ne peux remettre la mains sur les photos que vous avez envoyé dans votre post.

A ta connaissance existe t il d'autre réglage que la came ?
Ex roue crantéé dont je n'ai pas bien compris le fonctionnement et les réglages possibles

Lors de tes essais a tu fais fumer ton paj pour apres revenir legerement en arriere?


Ps: hier j'ai écris une annerie, le fait de rehausser la waste gate revient à raccourcir la tige et non pas à la rallonger.

Bonjour à tous,

En ce qui concerne la modification de pression du turbo, je serais tenté d'utiliser le principe de "la fuite" sur le clapet de décharge qui permet de faire les réglages tres facilement. Ca permettra aussi d'explorer une autre solution que les cales sur le clapet.

A propos de l'augmentation de pression constatée, ce gain est il présent à tout les régimes ou bien s'agit il uniquement de la pression maxi "pleine charge"?

Afin de comparer nos resultats, à quel moment mesures tu la pression. Dans mon cas par exemple, vers 3000 tr/min la pression peut variée beaucoup selon que je suis à régime stabilisée (0,5 bar) ou si je mets godasse (0,8 bar = pression maximum), et la variation de pression est très rapide, environ 1 seconde pour monter à la pression maxi et redescendre ensuite à une valeur plus basse.

Je n'ai pas encore rien modifié pour le moment, mais je vous tiendrai au courant dès que je commence la manip. Comme je pars en Tunisie dans quelques jours, j'aimerai autant ne pas exploser le moteur avant le départ...

A+

Pascal

Salut pebeo

"En ce qui concerne la modification de pression du turbo, je serais tenté d'utiliser le principe de "la fuite" sur le clapet de décharge qui permet de faire les réglages tres facilement. Ca permettra aussi d'explorer une autre solution que les cales sur le clapet. "

J'y ai aussi pensé mais deux choses m'ont fait opté pour les cales
- le prix d'une piece en plus a acheter (je prefere mettre du go ou faire l'entretien)
- les cales sont une "limite mécanique", et a priori pas de risque de fuite...

Concernant l'augmentation de la pression, les valeurs indiqués sont prises a un regime de 3000 tr/mn en pleine accéleration (j'enleve l'inertie de l'aiguille du mano), au dela ca na pas l'air de monter plus. Demain je descend sur Grenoble et aurais un peu plus le loisir d'observer.
Concernant l'augmentation de pression en fonction du regime... C'est pas facile de conduire, de regarder le mano et de prendre le chrono en étant seul.
Je me suis posé la question, faut que je vois avec le service regulation de l'usine ou je travaille pour voir s'il y a possibilité d'enregistrer quelques choses, mais pas facile de mettre en relation avec le regime moteur (t'imagine l'usine a gaz), faut que je m'organise avec Phil (hdj80) pour faire des relevés ou avec ma moitiée. C'est vrai que ca m'interresse, histoire de voir s'il y a possibilité de travailler sur les temps de réponse du turbo (sans monter un compresseur bien sur)...

Salut Dave74

Pour etre tout à fait prècis, voici ce que j'observe sur le mano.

A régime stabilisé entre 1500 tr/min et 4000 tr/min l'augmentation de pression est linéaire et fonction du régime. Dans cette plage de régime quand on accélère vivement, la pression monte un bref instant jusqu'à atteindre la pression maxi de 0,8 bar et redescend ensuite à une valeur plus faible qui correspond à la pression à régime stabilisé . En dessous de 1500 tr/min (environ) quand on accélère il n'y a pas ce pic de pression et d'ailleurs on ne sent pas une franche accélération, c'est un peu mou !

Bien que je n'aie pas noté la valeur précise de la pression à 3000 tr/min, je suis sur qu'elle n'est pas maximum à ce régime ? En fait je suis sur que la pression maxi n'est atteinte que si on accélère et pas à regime stabilisé.

Ce que j'aimerais savoir c'est si ce pic de pression est provoqué par la régulation du turbo pour accroitre les performances en charge ou bien est ce du simplement à la pression d'echappement qui grimpe rapidement et fait monter la pression de sortie du turbo. J'ai toujours pas compris ce qui se passe là.

Effectivement ça serait très instructif de pouvoir mesurer la pression en fonction du régime moteur mais ça demande pas mal de matériel.

A+

Pascal

Salut

Ce pic de pression que NOUS observons lorsqu'on appuie brusquement à fond, est du au temps de réponse du système de régulation (le waste gate est un système mécanique qui a une certaine inertie, ou plutot lenteur) --> Le turbo monte très vite en pression, le système de régulation n'est pas instantannée, d'ou l'observation de ce pic.

Concernant la pression du turbo, elle ne dépend pas du régime mais de la charge que l'on demande au moteur (dans la plage de fonctionnement du turbo bien sur). Donc en gros, de 1500 à 4000tr/min, quand on demande la pleine charge (accélération en 2ème 3ème... etc pied plancher) la pression reste stable à 0.85 bar dans cette plage de régime (mesure sur mon 2.8TD)...